Salvarea navelor şi a vieţii umane aflate în pericol pe mare constituie una din cele mai grele şi mai complicate operaţiuni pe care iscusinţa şi bravura omenească o poate înfăptui.

Istoria călătoriilor şi transporturilor navale relevă un însemnat număr de victime, de martiri şi eroi care, în lupta cu stihiile dezlănţuite ale naturii au sfârşit prin a plăti un scump tribut mării pentru cutezanţa lor de a-i pătrunde tainele şi a-i cuceri depărtările.

Numai cine a călătorit pe vreme rea şi furtună poate să-şi dea seama ce înseamnă furia mării şi puterea valurilor ei, cât de grozavă este tragedia sinistrelor maritime. Lupta cu marea solicită marinarilor, în general, şi salvatorilor în special, o deosebită iscusinţă şi pregătire marinărească, un înalt spirit de sacrificiu şi mult curaj.

Tenacitatea şi cutezanţa echipajelor navelor de salvare sunt uimitoare. Viaţa plină de eroism a marinarilor de pe navele salvator ne arată până la ce spirit de sacrificiu pot ajunge oamenii, când dorinţa de a salva pe cei aflaţi în pericol pe mare îi îndeamnă să-şi pună în primejdie chiar propria viaţă.

Acest material unic este dedicat salvatorilor români de la Marea Neagră, până azi eroi necunoscuţi, care şi-au sacrificat întreaga existenţă pentru salvarea celor aflaţi în primejdie pe apă. Au salvat vieţi şi suflete, nave de la scufundare, oferind, în circumstanţe foarte grele, asistenţă locuitorilor din ţara noastră blocaţi în zone înghiţite de ape.

1933, începuturi

Generoasa iniţiativă de a crea o “Societate de salvare a naufragiaţilor” revine Marii Britanii, la începutul secolului XVIII, exemplu urmat apoi şi de alte state.

La 14 iunie 1933 ia fiinţă pe litoralul românesc al Mării Negre “Societatea de Salvare a Naufragiaților” cu baza în portul Constanța. Prima navă de salvare intrată în dotarea societăţii a fost şalupa “PESCĂRUŞ” construită de şantierele “Friedrich Lürssen” din suburbiile Bremenului. Corpul era din lemn, avea o lungime de 10,2 m, un motor de 50 CP şi atingea o viteză de 8 Nd.

Este achiziționată, apoi, şi şalupa “ALBATROS”, construită în şantierele “August Pohl” din Hamburg, dar cu corp din oţel, lungime 15 m şi două motoare de câte 90 CP care dezvoltau o viteză de 10 Nd.

Ulterior, la 8 Septembrie 1938, în portul Constanţa este construită “CASA MARINARILOR SALVATORI”, proiect al arhitectului Radu Dudescu (şef al Serviciului de Arhitectură şi Tehnic al Băncii Naționale a României) iar cu această ocazie mai intră în dotarea societăţii o auto-camionetă austriacă STEYR cu 8 roţi, pentru teren accidentat, care servea la operaţiunile de salvare de la uscat şi la transportul salvaţilor.

Salvatorii români la concurență cu britanicii în Marea Neagră

În aceeaşi perioadă, pe litoralul românesc salvarea era asigurată de compania specializată “THE OCEAN SALVAGE AND TOWAGE Co” Ltd., cu sediul la Londra.

Această societate despre care se spune că avea rădăcini turcești a fost deținută (cel puțin în perioada 1920-1930) de cetățeanul britanic Potter, J. Wilson. În etapa 1920-1931 compania s-a aflat în administrarea armatorului englez John Emlyn-Jones, fost membru al Parlamentului Britanic, reprezentant al circumscripției electorale North Dorset (1922 – 1924). Dar istoria acestei societăți şi a operațiunilor sale la Marea Neagră datează se pare încă din perioada Imperiului Otoman.

Înscrisuri din perioada respectivă relevă existența unor contracte prin care Imperiul Otoman şi ulterior Turcia a angajat în două etape distincte 1883-1915 şi 1920-1923 companiile britanice “KILCHER & WALKERS” şi “THE OCEAN SALVAGE AND TOWAGE Co” pentru asigurarea serviciilor de salvare a vieții pe mare.

Din anul 1926 firmelor străine le-a fost interzis să mai realizeze astfel de servicii în Turcia dar companiei “THE OCEAN SALVAGE” i-a fost prelungit contractul de operare pentru încă 3 ani sub comanda Amiralului Vasif Pașa.

În Iunie 1930 englezii au fost obligați totuși să cedeze afacerea în favoarea turcilor. Din acel moment salvările au fost realizate de compania “Türk Gemi Kurtarma” cu sediul la Istanbul, dar unele nave au rămas sub pavilion englez.

Cert este că, la începutul anilor ’30, compania britanică “THE OCEAN SALVAGE AND TOWAGE Co” încă dispunea în apele noastre teritoriale de următoarele 3 nave: “CLEOPATRA III”, “LA NINA” şi “KING LEAR” pe ultima fiind angajat chiar un comandant român, comandantul de cursă lungă Mihai Căciuleanu.

RM “101” salvatorul de suflete

După terminarea războiului societatea britanică “THE OCEAN SALVAGE” îşi retrage toate navele de la noi, iar salvarea este asigurată mai departe de cele două şalupe ale părţii române. În scurt timp, sporirea tonajului navelor a impus construirea unor ambarcațiuni mai mari şi mai puternice ce aveau să asigure salvarea pe litoralul românesc al Mării Negre. Astfel, pe data de 09 septembrie 1954, intră în dotarea Marinei Militare remorcherul maritim militar “101” (RM 101) de 1200 CP, creaţie a Şantierului Naval Galaţi, remorcher ce avea să asigure pentru mulţi ani salvarea pe litoralul nostru.

Această navă era specializată în remorcajul navelor în mare largă şi în radă, apărarea antiaeriană proprie şi a convoaielor, spargerea gheţii pe mare, în radă şi pe Dunărea maritimă, precum și în stingerea incendiilor şi scoaterea apei din navele avariate.

Comandant al navei RM „101” a fost numit Cpt. lt. Mircea Ionescu, iar echipajul de cadre, format din ofiţeri şi maiştri militari, competent şi cu multă experienţă era alcătuit din următorii: în funcţia de şef mecanic a fost numit M.M.pr. Nicolae Guliman, Şef R.T.G. maistru militar principal Eremia Ţîrcă iar Şef de echipaj M.M.Cl. IV Constantin Stamate.

Prima misiune, salvarea navei “ARDEAL”

După nici trei luni de pregătire a echipajului, în seara zilei de 13 noiembrie 1955, la grupul de salvare se primeşte semnal de ajutor iar RM-ul face pregătirile de plecare. Aşa avea să înceapă istoria echipajului ce, cu o dăruire de nedescris, a consemnat în paginile bărbăţiei înaltul profesionalism al marinarilor români.

Semnalul de ajutor fusese dat de nava românească “ARDEAL” care, după ieşirea din strâmtoarea Bosfor, luase drum Nord spre Constanţa. După ce parcurge 25 Mm axul portelice se rupe şi pierde elicea iar vaporul rămâne în voia valurilor. Nu după mult timp însă este găsită de nava de salvare şi remorcată pentru asigurarea primului ajutor la Varna, cel mai apropiat port iar apoi la Constanţa.

Grecii de pe “FLORINA” au văzut moartea cu ochii

Urmează un an de pregătiri intense ale echipajului iar în luna februarie 1956 se primeşte un nou semnal de ajutor, tragicul S.O.S. al unui echipaj muribund.

RM “101” părăseşte portul în plină noapte, pe o mare de gradul 7-8 (vânt foarte puternic, valuri de 6 – 7,5 m cu creastă arcuită), îndreptându-se cu toată viteza către cei aflaţi în pericol.

Au urmat ore lungi de luptă cu gerul şi furtuna, care cu fiecare val îmbrăca corpul salvatorul în gheaţă. Nava este găsită în timp util. “FLORINA”, sub pavilion elen, surprinsă de furtună, părea o bărcuţă miniaturală în dezlănţuirea haotică a naturii.

Din cauza situației critice, Comandatul Mircea Ionescu a decis în prima fază salvarea echipajului. Și astfel, o grupă de salvatori special instruită se ambarcă pe nava eşuată de unde aduce echipajul navei greceşti la salvator. În timp ce aceşti oameni istoviţi primesc hrană caldă şi asistenţă medicală, încep operaţiunile de salvare.

După zeci de ore de muncă, în condiţii meteo deosebit de grele, “FLORINA“ este dezeşuată, pusă din nou pe linia de plutire şi remorcată la Constanţa unde este andocată pentru verificarea operei vii şi reparaţii.

Salvarea satului Pisica din ghețurile Dunării

Repausul echipajului salvator a fost însă de scurtă durată. Gerul năpraznic al anului 1956 blocase Dunărea maritimă iar blocurile mari de gheaţă făceau imposibilă aprovizionarea satelor dunărene cu alimente. Nava se deplasează la Sulina de unde ia în piept gheţurile Dunării. Timp de 20 de zile se dă o aprigă luptă cu natura.

Din cauza blocajului, Dunărea deversa cantităţi importante de apă, localităţile învecinate fiind inundate. Salvatorii s-au confruntat cu o adevărată tragedie umanitară. Oamenii lipsiţi de căldură şi hrană sunt recuperați din podurile caselor astupate de apă şi nămol, şi transportaţi, rând pe rând, la nava de salvare. La bordul salvatorului se acordau primele îngrijiri necesare.

În anumite sectoare ale Dunării, grosimea barajelor de gheață a impus folosirea explozibililor. Cea mai grea luptă cu gheața s-a dat în dreptul satului Pisica (actualmente comuna Grindu, Tulcea) care fusese inundat în întregime.

În ciuda situației dezastroase localnicii nu voiau să-și părăsească gospodăriile devastate. Cu greu au fost convinși să urce la bordul navei salvator. Au urmat zile şi noți de muncă şi încordare, de luptă cu sloiurile enorme de gheață, dar şi de satisfacții după fiecare misiune îndeplinită.

În final, nava RM “101” revine la Constanța unde este andocată pentru îndreptarea unor table ale corpului care fuseseră îndoite şi schimbarea elicei.

Salvarea navelor “SULINA” şi “SOCA”

Iarna lui 1957 a pus din nou în alertă echipajul salvatorului, când în luna martie la semnalul de ajutor dat de nava românească “SULINA” intervine şi o salvează de la un iminent naufragiu. Un an mai târziu, pe 22 martie 1958,  nava “SOCA” sub pavilion iugoslav eșuează pe digul de larg al localității Mangalia de unde transmite un semnal disperat de ajutor. Salvatorul RM “101” se deplasează la locul sinistrului şi după verificările de rigoare se constată starea gravă în care se găsea nava iugoslavă.

Aceasta transporta în magazii un praf special folosit atunci în industria tăbăcăriei dar datorită numeroaselor spărturi produse de stânci aproximativ 60% din cantitate era compromisă. Cei 18 membri ai echipajului sunt debarcați şi cazați în Mangalia, ulterior fiind demarate operațiunile de dezeșuare şi recuperare a navei.

Datorită timpului nefavorabil manevrele se desfășurau încet dar sigur şi cu multă chibzuire. După 18 zile echipajul iugoslav a abandonat nava iar după încă 6 aceasta este dezeşuată, remorcată la Constanţa şi andocată în regim de urgență pentru reparații. În șantier nava este reparată şi intră în dotarea flotei comerciale române fiind rebotezată “MOLDOVA.”

“LILIKA” smulsă din ghearele “digului genovez”

În noaptea de 18 aprilie 1960 nava grecească “LILIKA” este aruncată de furtună în punctul cunoscut marinarilor sub denumirea de “digul genovez” (aflat în partea de Sud a portului turistic Mangalia) şi împinsă de vântul puternic eșuează pe plaja comunei 2 Mai.

La doar 20 de minute de la primirea semnalului de ajutor, nava RM “101” pleacă din Constanța pe o mare de gradul 4-5 şi o vizibilitate extrem de redusă. La scurt timp nava eșuată este găsită şi încep imediat operațiunile de salvare care sunt totuși mult îngreunate de valuri şi vântul foarte puternic.

După 48 de ore de luptă continuă, operațiunile de dezeșuare reușesc iar “LILIKA” este remorcată la Constanța având mai multe găuri de apă în sectorul pupa. Flotabilitatea navei era asigurată de marinarii grupei de vitalitate ce fuseseră ambarcați pe ea împreună cu două moto-pompe şi alte echipamente necesare.

În anul 1967 sunt lansate la apă în Șantierul Naval Oltenița două moderne nave de salvare, “VOINICUL” şi “VITEAZUL” care vor duce mai departe tradiția marinarilor salvatori români

Salvarea și reconstrucția navei MV „VISHVA SHANTI”

Nava Vishva Shanti are o istorie aparte și puțin cunoscută. Aflată în marș de la Calcutta spre Constanța, pe data de 2 Martie 1968, nava cargo „Vishva Shanti” sub pavilion India a fost surprinsă de o furtună puternică specifică Mării Negre și împinsă de valurile înghețate spre digul de larg al portului.

Aici a fost izbită de mai multe ori de dig până când partea din fata s-a rup (prova). În ziua care a urmat naufragiului, armatorul indian, compania „The Sg Corp of India” Ltd., a informat autoritățile române că renunța la rămășițele vaporului: Vishva Shanti a fost practic abandonată.

Deoarece nava era nouă și modernă, construită în 1962 la șantierele Hindustan, Visakhapatnam din India,  statul român a decis dezeșuarea și reconstrucția ei. Astfel, partea rămasă întreagă a fost urcată pe un doc plutitor și transportată la Șantierul Naval Constanța pentru pregătiri în vederea reconstrucție. În paralel, cei de la Șantierul Naval Galați au primit dispoziție să confecționeze partea din față a navei (adica o nouă provă).

În aceste condiții, trei ani mai târziu, grupul format din remorcherele Voinicul, Viteazul și Farul au adus de la Galați la Constanța partea reconstruită care a fost cuplată cu restul navei. Așa a luat naștere, în 1972, cargoul românesc MV “VRANCEA” care a navigat până în 1990.

Salvarea navei “EVANGELIA”, cunoscuta epavă de la Costinești

În seara zile de 14 Octombrie 1968 la Grupul de Intervenţii şi Salvare al portului Constanța s-a primit SOS-ul navei elene “EVANGELIA” care raporta că se află în stare de dificultate undeva între Gura Portiței şi brațul Sfântu Gheorghe. În acel moment nava salvator “VOINICUL” sub comanda căpitanului Mircea Ionescu a părăsit în mare grabă portul Constanța în căutarea cargoului eșuat.

În pofida căutărilor nava n-a fost reperată în zona indicată inițial de greci, care au transmis a doua oară că se afla pe litoralul dintre Gura Portiţei şi zona Vadu. Dar nava n-a fost găsită nici de această dată conform coordonatelor transmise iar grecii și-au închis sistemul de comunicații.

Salvatorii români s-au găsit astfel în situația de a căuta o navă fantomă, fără să-i cunoască adevărata stare şi poziție. Situația absolut disperată l-a determinat pe comandantul Mircea Ionescu să apeleze şi la salvatorul “ALBATROS”, care avea pescajul mai mic şi putea naviga mult mai aproape de țărm, solicitând ca nava grecească să fie căutată  în direcția opusă coordonatelor transmise de echipajul grec.

Şi astfel, în dimineaţa zilei de 15 Octombrie, nava “EVANGELIA” proprietatea celebrului armator grec Aristotelis Sokratis Onassis fost reperată în dreptul actualei stațiuni Costinești. Primul la fața locului a ajuns salvatorul “ALBATROS” urmat la câteva ore diferență de “VOINICUL”. Observând că vaporul nu prezintă probleme de vitalitate căpitanul Ionescu a decis pe loc demararea operațiunilor de dezeșuare. După numai câteva ore de tras, Evanghelia plutea din nou, fiind practic salvată. După finalizarea operațiunii de salvare, navele salvator s-au întors în Portul Constanța pentru a realimenta cu combustibil şi alimente.

În zorii zilei următoare, nava de salvare “VOINICUL” revine la locul eșuării. S-a calculat din nou punctul anterior față de nava “EVANGELIA”. Poziţionându-se în locul de unde cu o zi înainte trăsese nava de pe uscat, comandantul salvatorului a ordonat să se trimită din nou parâmă de remorcă către ”EVANGELIA”, pentru a trage nava şi mai mult în larg. Remorcarea era necesară deoarece în poziția în care fusese lăsată inițial nu permitea suficient loc de manevră.

Uimitor, dar la momentul întinderii parâmei de remorcă s-a constatat că “EVANGELIA” era din nou pusă pe uscat (eșuată) dar de data aceasta mult mai adânc. Comandantului Ionescu acest fapt i s-a părut foarte suspect, în condițiile în care, marea nu fusese agitată, vântul slab, situație în care nava nu putea fi împinsă înapoi pe uscat.

Pentru că avea deja o bogată experiență cu navigatorii greci, comandantul Mircea Ionescu a devenit suspicios şi a trimis rapid un scafandru să verifice pupa navei “EVANGELIA”. Scafandrul a raportat că elicea era grav avariată, semn că motorul fusese pus pe “toată viteza înainte” în timpul nopții, elicea fiind astfel distrusă de fundul pietros al apei. În acel moment salvarea a fost stopată.

În ciuda tentativelor de mituire încercate de greci, la revenirea în portul Constanța căpitanul salvatorului a înaintat un raport Autorității Navale Române explicând modul în care grecii au eșuat intenționat nava “EVANGELIA” în vederea încasării primei de asigurare. S-ar putea spune deci, fără dubiu, că salvatorii români i-au cam încurcat socotelile lui Onassis chiar în anul în care acesta o ceruse în căsătorie pe Jackie Kennedy văduva fostului preşedinte american John F. Kennedy.

Cpt. Mircea Ionescu, 43 de ani în slujba Marinei Române

Salvările şi intervenţiile prezentate anterior sunt doar câteva din lungul şir de lupte cu marea ale comandantului Mircea Ionescu, așezat astfel la loc de cinste în istoria Marinei Române.

Născut pe 13 Decembrie 1913 pe malurile Dunării, în satul Esechioi (atunci parte a Raionului Adamclisi) Mircea Ionescu și-a petrecut întreaga viață pe apă. A deprins de mic legile navigației, apropiații familiei povestind că acesta a plecat pentru prima dată singur pe Dunăre la vârsta de 5 ani. Folosind o copaie din lemn pe post de ambarcațiune micuțul marinar s-a lansat în aval, propulsat de vânt şi curentul puternic al Braţului Ostrov. Plimbarea a durat o zi întreagă, până la apusul Soarelui, atunci când s-a decis să abandoneze primejdioasa expediție pentru a face cale întoarsă spre acasă, de data aceasta pe uscat.

A făcut școala în orașul Silistra, care era la momentul respectiv încă tărâm românesc fiind ulterior încorporat pentru satisfacerea stagiului militar obligatoriu. Datorită declanșării celui de-al doilea Război Mondial este detașat, în Decembrie 1938, la Arsenalul Marinei din Galați (care deservea navele maritime si fluviale din subordinea Ministerului Aerului si Marinei).

Este rănit grav în anul 1944 de o ghiulea fiind retras cu această ocazie în spatele zonei operative. I-au rămas ca “amintire” în urma războiului câteva schije în genunchi.

S-a căsătorit după război, la Galați, în 1946, cu Elana, fiica afaceristul grec Spiru Mihăilescu (nume de botez Spiros Mihailopulus – înainte să primească cetățenie română).

În anul 1949 este mutat împreună cu familia prin ordin al Comandantului Marinei la Constanţa unde îndeplinește diferite funcții la bordul navelor din Forțele Navale. Din anul 1954 devine comandant al remorcherul maritim militar, nava salvator, RM “101”.

După 27 de ani de carieră militară şi ambarcare neîntreruptă, trece, în anul 1962 în rândul cadrelor de rezervă, cu drept de pensie.

Își continuă activitatea în marina civilă ca șef  al “Grupului de Intervenții şi Salvare Navală al portului Constanța” de unde se pensionează definitiv la vârsta de 65 de ani, după o cariera de 43 de ani în slujba Marinei Române.

Deosebita sa pasiune pentru marină, apă şi nave o insuflă şi celor doi fii ai săi care îl urmează în “meserie”. Astfel, primul său fiu, Marian, a absolvit Institutul de Marină “Mircea cel Bătrân” din Constanța, în anul 1971, în specialitatea Electromecanică Navală, Secția Marină Civilă, iar cel de al doilea, Ovidiu-Victor, a absolvit aceiaşi instituţie de învăţământ superior, în anul 1975, în specialitatea Navigaţie, Secţia Marină Militară. Mircea Ionescu s-a stins din viaţă în anul 1988, la Constanţa, alături de familie.

Aici se încheie o pagină din eroica epopee a marinarilor militari salvatori care, prin profesionalism, au atras stima colegilor din marina comercială, iar amintirea lor este greu de șters din memoria acestora.